24 ИНФРАБИЛД 3'2024 и Аугсбург-Пайзенберг. Пилотните движения по железопътната мрежа на Bayerische Regiobahn (BRB) са планирани за период от 30 месеца. Очаква се влакът официално да влезе в пътническо обслужване по някое време през 2024 г. Отново в Германия, отново през 2022 г. Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) започва да експлоатира 14 влака, задвижвани с водород, като част от плановете си за постепенна замяна на дизеловите локомотиви по 100-километров участък в северозападна Германия. Влаковете са, с един резервоар се движат по цял ден, преди да бъде зареден през нощта на станцията за зареждане с водород Linde. Две хиляди двадесет и втора година навярно ще се запомни в света на водородния влаков превоз с това, което следва през октомври същата година. Това е моментът, в който новата технология внезапно „спира на спирка“. Германската провинция Баден-Вюртемберг обявява, че няма да обмисля по-нататъшно използване на водородни влакове. Причината - проучване, поръчано от нея, сочи, че те са до 80% по-скъпи от електрическите влакове, захранвани от батерии или надземни кабели. Независимо оттази рязко дръпната „внезапна спирачка“, малко след това Stadler получава договор за доставка на няколко влака с водородни горивни клетки в Калифорния. Подписан е с Калифорнийската държавна транспортна агенция и Министерството на транспорта на Калифорния на 12 октомври, и е на стойност 80 милиона долара - за четири влака, с опции за още до 25. В началото на 2024 г. италианската CALABRIA Railways (FdC) поръчва водородни влакчета за своята теснолинейка в Южна Италия. Предизвикателства Решението на Баден-Вюртемберг да обърне гръб на водорода бе разтърсващо за прохождащата индустрия. Но аргументацията е оборима. Технологията е прекомерно скъпа сега, но с навлизането на повече влакове тя може да поевтинее. Цената обаче не е единствената драма на водороднияЖПпревоз. Редицатранспортни оператори в Европа и САЩсъобщават затехнически проблеми и ядове с доставката на гориво за своите H2 влакове. Някои дори са стигнали до извода, че би било по-евтино и по-лесно да се използват електрически влакове с батерии в бъдеще. Швейцарският производител на влакове Stadler, който произвежда както електрически, така и водородни модели, разкри през август миналата година, че моделите на батерии обикновено излизат победители в търговете, които са неутрални по отношение на технологиите, обявени от германски железопътни оператори, търсещи нисковъглеродни влакове. Друг проблем е, че поддръжката на влаковете H2 е по-сложна, отколкото на батерийните влакове. Горивните клетки трябва да се сменят средно веднъж в рамките на три години. Успоредно с това има и гражданско недоволство. Германска пътническа група заклейми водородните влакове като „загуба на пари на данъкоплатеца“, подходяща за малко повече от „скъпи снимки“. В Канада тримесечно изпитание на водороден влак на стойност 3 милиона канадски долара се проведе в Квебек от юни до септември миналата година, което беше счетено за успешно от производителя Alstom, но правителството на провинцията зад пилота избегна публичните коментари по процедурата. Ранните проблеми на технологията навярно ще намерят своето решение скоро. Тенденцията върви паралелно с подобен застой и в света на водородните автобуси. На спирката По всичко изглежда, че водороднататехнологияще преживее известен „престой“, преди да се ускори към масово навлизане. Подходът, който сега се възприема към използването на “ ЖП транспортът отваря големи възможности пред водородните технологии.
RkJQdWJsaXNoZXIy MTEyMTYwMw==