22 ИНФРАБИЛД 4'2022 Съществува и още един важен показател - индекс на вискозитета (VI), който характеризира зависимостта на вискозитета от изменението на температурата. Колкото е по-висок той, толкова е по-широк температурният диапазон, който осигурява работоспособността на двигателя, т.е. колкототози индекс е по-голям, толкова поведението на маслото е по-добро. Синтетичните моторни масла имат много по-висок вискозитетен индекс от минералните. Моторни масла и експлоатация на техниката Една част от проблемите с използването на моторните масла идва от различните поколения двигатели, които съответстват на различни степени на екологична регулация в ЕС относно изпусканите в атмосферата изгорели газове отмобилна строителна техника: т. нар. Етапи I, II, IIIA, IIIB, IV и най-актуалния сега V. За различните генерации дизелови агрегати се използват масла със следните основни вискозитети: 15W-40 (минерално или полусинтетично), 10W40 (полусинтетично или синтетично), 10W-30 (синтетично) и 5W-30 или 5W-40 (синтетично). Обикновено за Етап IV и V се предписват масла 10W-40/10W-30 и 5W-50/5W-30, а за предходните етапи 15W40. В последно време се появиха продукти с вискозитет 15W-40 за Етап V. Това очевидно налага точно следване на инструкциите на производителя на техниката или избрания доставчик на масла, за да не се допусне използване на продукт с неподходящ вискозитет и съответно непланирани престои за ремонт на двигател. Характерно за новите поколения дизелови агрегати (от Етап IIIB до Етап V) е използването и комбинирането на различни технологии за третиране на изгорелите газове с цел намаляване на вредните емисии в тях - главно сажди и азотни оксиди. Основно се прилагат рециркулация на изгорели газове (EGR), филтър за частици/сажди (DPF), дизелов окислителен катализатор (DOC) и система за селективна каталитична редукция (SCR) с разтвор на урея - AdBlue. По принцип тези системи не са свързани към циркулацията на маслото, но в процеса на изгаряне на дизела изгаря и някакво съвсем малко количество масло. Остатъчни частици от него преминават през системата за третиране изгорелите газове и могат да окажат негативно влияние върху нормалното действие на катализиращите флуиди или метали, или да запушат филтъра DPF, който е най-уязвим. DPF-ът събира почти всички частици в емисиите под формата на сажди и пепел, като по-голямата част оттях изгарят в него по време на заложените цикли за регенерация (пепелта е негорим материал, получен от металните присадки на маслата). Стечение на времето филтърът DPF може да се задръсти от сажди и/или пепел. Това може да се случи поради некачествено дизелово гориво, но по-често поради неправилно избрано масло - с неподходящи добавки. В случай на задръстване на DPF машините трябва да спрат работа за принудителна регенерация, почистване или дори смяна на DPF. Това е свързано с непланиран престой на техниката, който може да доведе до по-големи или по-малки загуби поради прекъсване на работата, като например неустойки за неспазване на срокове в строителството. Едно отрешенията в тази посока е използването на масла за съвременни двигатели, които иматниско съдържание на сулфатна пепел, фосфор и сяра - елементи, най-често съкращавани като SAPS (Sulphated Ash, Phosphorous and Sulphur). Такива моторни масла се наричат и нископепелни (Low SAPS). Тяхното приложение става все по-масово, тъй като цялостната смяна на DPF е доста скъпо удоволствие “ Необходимо е добро познаване на функциите и характеристиките на маслата
RkJQdWJsaXNoZXIy MTEyMTYwMw==