Списание ИНФРАБИЛД | брой 1, 2021г.

13 ÈÍÔÐÀÁÈËÄ 1'2021 пътна инфраструктура мислеше, Той „страда“ от ефектите на карбонизация, а това е пагубно за армировъчната стомана. Надлезите са още една посока, в която виждам успешното приложение на комбинираните мостове. С тях по много елегантен начин може да премостваме дължини от 30 до 40 метра и да избегнем междинните стълбове. Това помага да се отговори на нормите за проектиране на пътища, изискващи осигуряване на безопасна зона, в която шофьорът да няма в какво да се удари. Освен, че с комбинираните мостове могат да се правят по-големи отвори, преимущество на стоманата е, че тя може да се наставя чрез монтажни снаждания. Това значително облекчава транспорта. Стоманобетонните греди, за разлика от тях, не могат да се удължават и остават такива, каквито бъдат произведени. И накрая, градските пътни и пешеходни мостове и надлези са нещо, което не просто трябва да върши работа. Те трябва да допринасят за цялостната градска среда – трябва да я подчертават, да я облагородяват, да ни показват нещо по-различно от скуката. И когато например млади хора се женят, да искат да кажат „хайде след това да отидем и да си направим снимка на моста“. Проф. Цанков: Като допълнение мога да кажа, че мостовете, независимо какъв тип са – пътни, железопътни или пешеходни, са изключително важни съоръжения, които оставят трайна следа в околното пространство. Тяхната архитектура се отразява на средата, в която живеем и работим, на нашата психика. Не е без значение погледът ти с удоволствие да се спре на една красива архитектурна визия. Затова е добре да се правят концептуални разработки за инфраструктурно строителство, в чието задание да има варианти предложения и да не бъдат еднотипните, масово прилаганите естакади със стоманобетонни греди. Темата за комбинираните мостове беше презентирана от Доц. Георгиев по време на "Националната конференция по транспортна инфраструктура" през изминалата година. Каквъв беше отзива сред присъстващите? Около какви идеи се обединиха участниците във форума? Доц. Георгиев: Тук използвам случаят да благодаря на организаторите на националната конференция в Несебър. Форумът завърши с един документ, който е нещо като послание или дори задание, насочено към техническите власти и инвеститорски дирекции, занимаващи се с пътна инфраструктура. В него препоръчваме при разработване на идейни проекти да се заложи конкурентното начало и да се разглеждат както традиционните за България стоманобетонни конструкции, така и варианти със стоманени и комбинирани решения. След като се оценят силните и слабите страни на отделните варианти, да се вземе управленско решение в каква посока да се върви в следващите фази на проектиране. В България приемаме за даденост, че мостовите конструкции трябва да бъдат стоманобетонни. Това води началото си от едно държавническо решение, взето още през седемдесетте години на миналия век, на базата на това, че стоманобетонните мостове са по-евтини. Чувал съм, че и отбранителната стратегия на страната е дала принос за взимането на подобно решение. Днес, петдесет години по-късно ние продължаваме да спазваме това решение, като че ли някой ни задължава. Та нима за петдесет години, инженерното мислене и технологиите не се развиха? Рутината тръгва от подхода на инвеститорските дирекции, от пред-проектните проучвания, от идейните проекти и си се пренася в изпълнението. Строителните компании също се настройват към този вид технология и се стремят да я репродуцират. И така ние тъпчем на едно и също място и изоставаме от световните практики, изоставаме дори от нашите съседи. А ресурс за строителство на комбинирани мостове у нас има. Изграденото преди няколко години съоръжение по ж.п. линията Пловдив-Свиленград в района на Харманли беше изцяло произведено от българско предприятие. В България разполагаме с поне 10-12 предприятия, които спокойно могат да изпълняват такива поръчки кореспондиращи на клас за изпълнение EXC 3. Как според Вас може да се излезе от рутината, за която говорихте, за да се търсят по-конкурентни и съвременни решения? Доц. Георгиев: Да, такава рутина наистина има, защото при работата по един голям проект всеки обича да залага на сигурното. И понеже е ясно, че има кой да го проектира, кой да го произведе и монтира, рутината продължава да работи. Когато, обаче, се срещнем с предизвикателство, каквото е ЛОТ 3-2 и 3-3 на автомагистрала Струма край Кресна, тогава виждаме, че с рутина не можем да решим задачата. Затова, колкото по-скоро разберем, че трябва да излезем от тази рутина – толкова по-добре ще бъде за всички. Това ще е полезно и за големите пътно-строителни компании, които рано или късно ще запознат да търсят пазари извън страната. Това е и посланието, което отправихме от конференцията в Несебър. Предлагаме при идейните разработки да има два алтернативни варианта. Единият да бъде базиран на решение със стоманена или комбинирана конструкция, а другото – със стоманобетон. След това да се направи технико-икономически анализ, преди да се даде ход на следващите фази на проекта. На цената на моста трябва да се гледа дългосрочно, а не само като цена на първоначалната инвестиция до пускане в експлоатация. Ако премерим цената на старите мостове по магистралите Тракия и Хемус, ще видим, че те са построени почти 1,8 пъти. А това, което сега наблюдаваме не е ремонт, а подмяна на горното строене, която не е полезна за никой и която всички ние я плащаме. Проф. Цанков: В подкрепа на това бих дал пример със стоманения триотворен мост над река Марица, на пътя Първомай - Градина, построен в периода 1942-1943 година. Повече от 75 години този мост е в експлоатация, само с дребни ремонти по конструкцията. Движението по него никога не е спирало, а трафикът значително се е увеличил. В този дълъг експлоатационен период стоманата съвсем естествено се е доказала като най-добрият материал от гледна точка на дълготрайност. По отношение на ремонтно-пригодност, направените разходи за ремонт на стоманена конструкция са много по-малки. Това е така, защото ремонтите не засягат основната конструкция, а само пътната плоча, изложена на сезонни промени, химикали и износване на настилката.

RkJQdWJsaXNoZXIy MTEyMTYwMw==