17 ÈÍÔÐÀÁÈËÄ èçäàíèå çà Ïúòíà è Òðàíñïîðòíà ìîäåðíèçàöèÿ задълбочен анализ по някои от най-натоварените пътни направления у нас. Категорично най-безопасните пътища са магистралите. В този смисъл стотиците километри нови магистрали, които бяха изградени през последното десетилетие са ни помогнали да намалим нивата на пътния травматизъм. Мярка, която дава сходни резултати е физическото разделяне между платната за движение - подобен е шведският модел, които вместо магистрали строят подобни, най-често трилентови пътища, като средната лента периодично сменя посоката на движение. Сложността на релефа и начинътна изграждането на инфраструктурата у нас през предходните десетилетия прави изключително скъпо повсеместно въвеждане на подобен модел, но има много други мерки, които трябва и могат да се възприемат. Да няма конфликтни точки между различни пътища, да се поставя по-добра сигнализация при навлизане в населено място, мантинелите не само да бъдат в експлоатационна годност, но и да са съобразно най-новите изисквания, маркировката да е видима и правилно поставена и др. Всичко това са елементи, които спасяват човешки живот. За съжаление някои възложители, а и редица водачи, са склонни да ги подценяват. Това не може да продължава. Ние като общество трябва да осъзнаем, че новият асфалт не означава нов път. За да говорим за безопасна инфраструктура трябва да са на лице редица елементи, които са правилно планирани, изпълнени, приети и не на последно място - проверени от специалист: одитор по пътна безопасност. Поради всичко изброено ние в агенцията считаме, че трябва да има целеви бюджет за пътна безопасност, който да се разходва само за такива мерки, а не както е в момента - като част от всички дейности по поддръжка на пътната инфраструктура. Видът и начинът на поставяне на пътна маркировка, пътни знаци, пътни светофари и други средства за сигнализация играят ли роля? Влияят не само в населени, но и извън населени места. Мога да посоча, че изследвания доказват, че само поставянето на шумни маркировки на ключови места може да намали с до 40% вероятността от настъпване на ПТП. Те са особено важни за превенция на инциденти свързани с умора или разсейване на пътя. На този фон можем да погледнем статистиката, че за последните 3 години са настъпили над 5000 тежки пътни инцидента с едно превозно средство. Неминуемо идва въпросът - колко от тях можеше да предотвратим, ако на повече пътни участъци е поставена шумна маркировка и са правилно обезопасени крайпътните обекти. Още един пример, който дава много поводи за размисъл - според направени изследвания наличието на маркировка намалява вероятността от настъпване на ПТП с 5%. За сравнение подмяната на асфалта не оказва никакво влияние на риска от възникване на ПТП. Нещо повече - той може да го увеличи, защото по подменен асфалт водачите са по-склонни да увеличат скоростта, но ако на него няма маркировка, мантинели и всички останали елементи за безопасност - този път се превръща в убиец. Затова казвам, четрябва да осъзнаем, че нов асфалт не означава безопасна пътна инфраструктура. Какво могат да направят общините и до колко зависи от тях, за да имаме по-безопасни населени места? Изключително много зависи от общините. В големите градове проблемите са много по-сложни и решенията не винаги са еднозначни. Важно е като общество да променим мисленето си и да започнем да строим градове за хората, а не за автомобилите. Разбира се не изключвам възможността на някои места инфраструктурните решения да не са правилните, но това е бъдещето, ако искаме да имаме здрава нация и чисти градове - да има повече възможности за алтернативен транспорт, по-бърз и по-достъпен градски транспорт, повече пешеходни зони. Всичко това се отразява и на безопасността. Малко се знае за Зона 30 в нашата страна - една мярка, която е доказано работеща по света и която смятам, че е нужно да бъде нормативно регламентирана и тук. Най-общо казано това е възможността да се обособяват зони с максимална скорост на движение от 30 км/ч, като това се гарантира и с допълнителни инфраструктурни решения, които успокояват движението и пазят уязвимите участници. Те са много подходящи на места с интензивно пешеходно движение, където обаче не може напълно да се ограничи движението на автомобили. Зона 30 означава повече безопасност, помалко замърсяване и по-ниски нива на шум. В заключение, как се предвижда да си взаимодействат всички ангажирани органи, пряко отговорни за създаването на безопасността по пътищата? Ангажираните институции винаги са си взаимодействали. Проблемъте, ченевинагикоординациятаебиланадостатъчнодоброниво. Именнопотазипричинабе създаденаДържавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ - като единен орган, който да ръководи политиките и мерките на национално ниво. Така се преодолява и фрагментирания подход по проблемите на пътната безопасност, които за съжаление често са били налице в миналото. Защото трайното повишаване на безопасността на движението по пътищата изисква от нас да предприемаме мерки във всички области - по-добри и по-сигурни пътища; по-добре подготвениводачиипо-отговорниучастницивдвижението; по-стриктен и всеобхватен контрол; технически изправен автопарк. Колкото и значително подобрение да постигнемв една оттези области, тя няма да ни даде нужния резултат, защотощеостанеизолирана. Акоискаметрайноиустойчиво намаление на пътния травматизъм трябва да действаме във всичкитях едновременно. За целта се изисква системен подход и време той да бъде наложен. Разбирам, че за някои хора, които нямат общия поглед изглежда, че с изолирани мерки може да се даде съществен резултат, но европейския и световният опит е доказал, че това е невъзможно. Именно поради тази причина вървим стъпка по стъпка, за да поставим солидна основа, която да надграждаме с конкретика. През 2019 г. направихме първия цялостен анализ на нивото на безопасността на движението по пътищата. Обхванахме всички елементи и посочихме дефицитите. Забележете - подобен анализ не е правен никога до сега в България. Именно на него стъпихме при разработването на Стратегията за следващото десетилетие. Имахме откроени проблемите, сега посочваме решенията и стъпките, които всяка институция трябва да направи. Не на последно място - работим последователно за активизиране ролята на Областните комисии по безопасност на движението, защото мерките на национално ниво не могат да дадат резултат, аконе сеприлагатпоследователноинарегионално ниво. В този процес ключово е да фокусираме вниманието на българските общини и те също да припознаят своята роля в процеса. За всичко това е нужно време, но ако сме последователни и следваме начертания план сме сигурни че резултатите няма да закъснеят.
RkJQdWJsaXNoZXIy MTEyMTYwMw==