32 ÈÍÔÐÀÁÈËÄ èçäàíèå çà Ïúòíà è Òðàíñïîðòíà ìîäåðíèçàöèÿ изгради втората линия на метрото. Тогава сме достигнали изключително висока производителност по над 30м на ден - готов, изкопан и укрепен с тунелна конструкция тунел. По принцип самата скорост на работа на машината е от порядъка на 10м до 20м за денонощие. Цялата машина тежи 1600 тона, дължината є е 85м, а диаметъра на щита е 9,5м. Първоначално идеята беше строителството да започне по работни номера на станциите, както и депото да бъде ситуирано на бул.Ботевградско шосе в близост до метростанцията, която щеше да бъде първа. Поради сложността на самият проект започнахме от централния участък. За целта, този участък трябваше да има връзка с депото. Мястото, където имаше възможност да ситуираме депото е на ул. Житница. Самият терен за стартовата шахта е изключително удобен и благоприятен за започване на работа на тунело пробивната машина. Така че чисто ситуациононно, това беше причината стартовата площадка на машината да е ситуирана там. Самата шахта е в страни от ул. Житница и въпреки, че започваме изграждането на тунела в централната градска част, самата стартова шахта и сглобяването на машината, по никакъв начин няма да затрудни, така или иначе доста натоварения трафик на столицата. Бихте ли ни дали информация за новостите в диспечерското управление, транспортната автоматика, предвидените прегради на перона и подвиженият състав на Линия 3? Подвижния състав е изцяло нов модел на немския производител Siemens, модел Inspiro. Влаковете ще бъдат от възможно най-ново поколение, като за разлика от влаковете, които вървят по първа и втора линии на метрото, тези от гледна точка на безопасност ще бъдат с горно токоснемане, с 1500V ток и няма да има контактна релса, която да върви ниско до ходовите релси. Другото решение за линия 3 на метрото е с оглед на непопадане на пътници върху релсите на влака. Само за сравнение, инцидентите в нашето метро са в пъти по-малко оттези в метрата на Западна Европа и Америка, като се надяваме, че това ще остане така. Въпреки това, взехме решение в края на пероните да има плексигласови стени, които ще бъдат прозрачни с височина 1,50м, като самите влакове ще спират точно срещу вратите на тези прегради и ще се отварят заедно с вратите на самите влакчета. По този начин ще предпазим пътниците от възможността да попаднат върху релсите на влака. Новите системи на диспечерското управление ще бъдат на фирма Siemens. Ще позволят много по-точно позициониране и определяне на местоположението на всеки един влак вътре по трасето, нещо като подземен GPS. Тъй като имаме минимално разстояние между влаковете от гледна точка на безопасност, това ще доведе при необходимост - до скъсяване на интервала между тях, което в час пик е доста добро решение. то строителството е малко по трудно, но за момента съм оптимист, че няма да имаме проблеми. Целта ни е да ги пуснем едновременно всичките 12 станции (7-те централни, 1 на бул. Владимир Вазов и 4 -те в кв. Овча купел), това ще се случи есента на 2019 година. Успоредно със строителството на метростанциите при последната станция, която ще бъде в кв. Горна Баня ще изградим една жп гара, където пътниците, които идват с влакове от гр. Перник ще могат да ползват метрото. Само с едно прекачване от трета на втора или първа метролиния пътниците ще могат да достигнат до почти всички части на София. Надяваме се това да улесни пътуващите, но също така и хората, които идват в София всеки ден с автомобили, да предпочетат жп транспорта и удобната връзка с метрото. Това ще доведе до намаляване на трафика по бул. Цар Борис III и бул. Овча купел. Метростанция 7, до Военна академия и метростанция 13, която е на ул. Дойран в кв. Красно село, не се изпълняват сега, но са предвидени разклонения на линията. Метростанциите ще бъдат реализирани заедно със самите разклонения, като чисто във времето е по-вероятно първо да се изпълни това на академията, бул. Евлоги и Христо Георгиеви. Проучванията показват, че в кв. Слатина и кв. Гео Милев има над 120 хиляди живущи. Плануваме да реализираме 5 или 6 метростанции, до Окръжна болница и до зала Арена Армеец, като се надяваме, че след завършването на Първи и Втори етап на третата метролиния, следващото разширение да бъде това. Моля да разкажете за общото устройство и вида на тунелопробивната машина, предвидена за изграждане на тунелите на трети метродиаметър? Самата машина вече е произведена в завода на Herrenknecht в Германия. Кмета на София прие машината, вече напълно готова за работа. Първо машината се разглобява, след това се товари на камиони до пристанище на р. Рейн, и така по р. Рейн, по р. Дунав до пристанище Лом. От където започва нейното транспортиране, за да може да започне работа тук в София. Това ще се случи в края на месец април 2017год. Самата машина е възможно най-модерната, абсолютно подходяща за работа в меки почви с високо наличие на подземните води. Тя е от типа EPB (Earth pressure balance), самата машина създава едно противоналягане на почвеното и водното налягане, което не позволява на меките почви и подпочвените води да влизат през режещата глава на машината вътре в тунела. Това гарантира, че по време на строителството на тунела, няма никакво водочерпене. В подобна геология, като тази в София, водочерпенето е може би най-опасния строителен процес за сгради и съоръжения, които са наоколо. Така че тази машина е възможно най-модерния, бърз и безопасен начин за строителството на тунели в централните градски части. Тя е подобна на машината, която
RkJQdWJsaXNoZXIy MTEyMTYwMw==