27 интервю ÈÍÔÐÀÑÒÐÓÊÒÓÐÍÎ ñòðîèòåëñòâî 2'2013 ко, трябва да се следва определен технологичен ред на изпълнение на процесите. Освен това, има една много тежка подземна комуникация, където е Военната академия. Това са едни канализационни колектори, строени преди около 30 години, и тяхното преместване е невъзможно. При ул. „Дойран” ситуацията не е по-различна. Очаквам, чеще бъдетежка за изпълнение и станцията при НДК, по бул. „Патриарх Евтимий”, където също има тежки подземни комуникации, също и станцията наОрловмост. Но всичко е в рамките на възможното за изпълнение. През 2014 г. трябва да започне строителството на някой от участъците. Имате активно участие и в работата по другите два метродиаметъра. Бихте ли разказали повече за някои интересни втехническо и конструктивно отношение участъци, които са в процес на изграждане? Вмомента приключваме продължението на Втори метродиаметър – от бул. „Джеймс Баучер” до Метростанция ІІ -12 между ул. „Сребърна” и ул. „Филип Кутев”. Това са 1300 метра метротунели с една Метростанция и прилежащите й входове/изходи и един линеен пункт за престой на влаковете, тъй като на този етап това е крайна станция. И втази частима интересни технологични решения, поради факта, че има доста добре развита инфраструктура. За да не разкопаваме целия бул. „Черни връх”, както и да не спираме движението по булеварда (това е доста сериозна транспортна артерия в София), там предвидихме да се изпълни един тунелен участък, с дължина около 900-950 метра, по т. нар. Нов австрийски тунелен метод. (НАТМ) По подобен начин беше изпълнен участъкът от хотел Хемус до Японския хотел – бул. „Дж. Баучер”. Технологията, етапите на изпълнение, както и конструкциите са така проектирани, че да не се спира движението. Това леко ще оскъпиобекта катоабсолютна стойност, но накрая ще излезе при всички случаи по-евтин за всички нас и за града. Отпрактиката е доказано, че едно добро технологично решение е по-добрият вариант, отколкото да затваряме булеварда за движение, да разкопаваме и т.н. Създадоха се известни неудобства, тъй като се наложи да преподписваме идейните проекти, които разработихме и за двата участъка. Това се наложи заради новите промени в ЗУТ, които не са много добре обмислени от създателите на промените. Доста е несериозно и необмислено проектантът по част конструкции, например, да съгласува схеми на ел. табла в различни обслужващи помещения, захранващи кабели на системата за контрол на влизащи и излизащи граждани, водопроводи за служебнитоалетни и др. подобни. Споделете нещо и за работата си извън ангажиментите Ви по проектите на Метрополитена. Последните една-две години основно работим по метрото. В тази криза в строителния бранш има сериозно намаление на инвестициите, оттам и стагнацията в сектора. Проблемът е в това, че за да се спечели проект за строителство, строителите дават възможно най-ниски цени, което неминуемо се отразява на качеството и в крайна сметка не се получават най-добрите строителни продукти, заради самата схема на оценка на търговете по обществените поръчки. Това рефлектира върху всички, които ползват тази инфраструктура. Това води и до „самоубийство” на фирмите, защото те, поддържайки такива ниски цени не могат да се развиват, не могат да задържат един основен екип отпрофесионалисти, който да е опитен в областта на такива поспецифични и трудни съоръжения. Такава е ситуацията, не особено приятна, и трябва да се помъчим сами да не се унищожаваме като фирми, заради най-ниска цена.
RkJQdWJsaXNoZXIy MTEyMTYwMw==