42 инфраструктура ÈÍÔÐÀÑÒÐÓÊÒÓÐÍÎ ñòðîèòåëñòâî 1'2013 Инж. Братоев, важен фактор за функционирането на цялата изградена мрежа в метрото са системите за автоматизация. Бихте ли запознали читателите на списанието със системите за дистанционно управление на енергийната система наметрото?Каквиновитехнологии са внедрени и как те влияят върху енергийната ефективност? Енергийната система на метрото включва редица съоръжения - като се започне с връзките с градските подстанции, които захранваттрасето, след това всяка метростанция има електроподстанция, която трансформира тока от градските станции (10KV) в прав ток за движение на влаковете (825V) и 220V и 380V променлив ток за различните консуматори. Това са модерни съоръжения. Например, за всички последни станции, като се започне от още Константин Величков, приложихме съвременни системи на Siemens. Постарите системибяха смесенопроизводство – чешко и българско. Постепенно ги модернизирахме. Всичките ни нови подстанции са съвременни, модерни, с дистанционно управление, няма дежурен персонал при тях, а цялото управление на енергетиката (тя включва освен подстанциите, а и кабелнитрасета, включва осветление, вентилация, помпени станции, ескалатори, асансьори и др.) се управлява от централен диспечерски пункт. Тоест, захранването на метрото (включване/изключване на напрежението потрасето) се управлява от централен диспечерски пукт, където има енергодиспечер, който следи на една видео стена схемите за всички подстанции, и когато някъде се появи повреда, диспечерътвлиза в подробната схема на всяка станция и директно съобщава на поддръжката къде има проблем. Предварително е диагностициран елементът, който трябва да се ремонтира. Също така, за да имаме непрекъснат режим на работа в метрото, електрозахранването е резервирано. Станциите са свързани и ако отпадне напрежението от някоя подстанция, автоматично трасето се захранва от съседните станции. Важно е тук, че цялото управление на енергетиката се извършва дистанционно. Сутрин, когато се подава напрежение и вечер, когато се изключва токът, диспечерът по определен режим подава централно от диспечерския пункт напрежение за цялото трасе – абсолютно съвременно управление на енергетиката. Разбира се, в станциите има и локално управление, например, когато се включват осветление и други помалки консуматори, тъй като диспечерът няма нужда да се занимава с такива по-дребни работи. Друго, което освен съвременните подстанции, които имат по-малък разход на енергия, имащо отношение към разхода на енергия, е осветлението. По всички метростанции последните години се прилагат енергоспестяващи системи за осветление, а в две от най-новите – Бели Дунав и Лъвов мост, имаме изцяло LED осветление, което пък е още по-икономично. Сега, на новите, които предстои да пуснем в експлоатация, предварително сме заложили LED осветление. Другата част, която консумира ток, но по-малко, това са автоматиките за движение на влаковете – слаботоковите системи. Но те затова и се наричат слаботокови, защото консумиратмного по-малко ток. Основната консумация на ток в метрото, около 85%, е от тяговите нужди, около 10% са разход за осветление, помпени станции, вентилация, и около 4-5% са слаботоковите системи. Искам да допълня, че важно значение за енергийната ефективност на метрото е фактът, че нашето метро не е климатизирано. Има, разбира, се отделни помещения, които са климатизирани, но в пероните, публичните части – няма. Когато е подземно метро почвата поддържа един постоянен температурен режим. Затова и човек остава с чувството, че има климатизация. Почвата около тунелите е 17-18 градуса. Зимата поддържа итакаватемпература на въздуха в станциите. Лятото температурата достига 24-25 градуса. Само втози малък диапазон е изменението на температурата в метростанциите. Затова и в нашия пояс няма потребност от Цялото управление на енергетиката в метрото се извършва дистанционно Разговор с Д-р. Инж. Стоян Братоев, Изпълнителен директор на Метрополитен
RkJQdWJsaXNoZXIy MTEyMTYwMw==