25 интервю ÈÍÔÐÀÑÒÐÓÊÒÓÐÍÎ ñòðîèòåëñòâî 3'2012 потунелен способ. Конструкцията е с овална форма на напречния профил, характеризираща се с вертикални стени, свод и контрасвод. Поради усложнените инженерно-геоложки условия в зоната на свода на галерията за ОВС, предварителното укрепване бе изпълнено чрез инжекционен екран, предназначен да облекчи прокопаването и укрепването. Тунелната конструкция на ОВС се изпълни като двупластова, с междинен хидроизолационен пласт. Първичната облицовка е затворен тип, от армиран пръскан бетон с изискващите се класове по якост и водоплътност. В зависимост от предназначението и местоположението, вторичната облицовка на помещението за ОВС е изпълнена от армиран бетон с различна дебелина, варираща от 20 до 45cm. Вътрешните стени и покривната плоча на резервоара са с дебелина по 30cm. Около отворите за помпите и ревизионния отвор е предвидено допълнително усилване на армировката. Хидроизолацията на конструкцията на ОВС е затворен тип. Тя е положена по целия контур между първичната и вторичната облицовка. В заключение, бихте ли споделили какво предстои през тази година за Българската асоциация по геотехническо и тунелно строителство? Българската асоциация по геотехническо и тунелно строителство организира през тази година две международни конференции – Coastal Projects и Railway Projects. Първата оттях тематично е насочена към проблемите на пристанищната инфраструктура, укрепването на свлачища и брегозащита и ще се проведе във Варна от 20 до 22 юни. Основна тема на втората конференция, която ще се проведе през периода 17-19 октомври в София, е обновяването и оптимизирането на връзките между основната железопътна мрежа на Република България и тези на съседните държави. Повече информация може да се намери в сайта на Асоциацията. двата основни конструктивни пласта – първична и вторична облицовки. Облицовките на еднопътните тунели са с обща дебелина 40cm, изпълнени от армиран пръскан бетон с клас по якост на натиск С25/30 и клас по водоплътност W0.6. Интерес отконструктивна гледна точка представлява отклонението към МС14, което започва непосредствено следМС13. Самото отклонение бе замислено и реализирано като двупътен тунел, който в първите 100m минава като среден тунел, разположен между двата единични метротунела къмМС18, а след това се отклонява към бул. Ал. Малинов. Преминава непосредствено над изградения еднопътен тунел за десния коловоз на метроучастъка МС13 - МС18. Надлъжният наклон в тунелното отклонение е 0.5%, възходящ в посока към МС14. Земното покритието над тунела е в границите от 3.50 до 4.0m. Напречниятпрофил на тунела е със сложна полигонална форма, дефинирана от няколко чупки. Площта на светлото напречно сечение на метротунела се променя от 39 m2 в началото на участъка до 42.4m2 в края му. Широчината на светлото сечение варира от 8.4m до 9.2m. Тунелното отклонение е изградено по открит способ. Проектираните конструкции за укрепване на изкопа са третирани като временни, гарантиращи стабилитета на изкопния профил до окончателното изграждане на постояннататунелна конструкция. С оглед минимално засягане на прилежащата транспортна инфраструктура, траншейният изкоп бе изпълнен с почти вертикални стени. За укрепване на стените се приложи система от армиран пръскан бетон и анкери. Стоманобетонната тунелнa конструкция е изпълнена като монолитна, разделена на секции, с оформени между тях напречни деформационни фуги. Хидроизолацията е затворен тип и е положена по външния контур на конструкцията. Както бе споменато, ОВС се изгради като подземно съоръжение изцяло и плиоценски седименти. При този тип строителство от особено значение са хидрогеоложките условия. В случая те бяха оценени като благоприятни, поради относително ниското ниво на подземните води, установено на дълбочина около 16m под повърхността на терена. Основните предизвикателства по време на строителствотонакратко може да бъдат обобщени по следния начин: тунелно строителство на малка дълбочина под теренната повърхност – реално еднопътните тунели бяха прокарани на дълбочина 5.0-9.0m под пътните платна на бул. А. Сахаров и бул. Ал. Малинов; сериозни ограничения на деформациите и сляганията, наложени от съществуващата наземна иподземна инфраструктура над и около метротрасето; наличиетонаотносително мощни пясъчни прослойки, които на определени места затрудниха в значителна степен тунелните изкопни работи и наложиха прилагането на допълнителни укрепващи и стабилизиращи мерки. Към обективните условия трябва да се добави и характерната за района на София висока степен на сеизмичност - ІХ степенпо скалата на Медведев-Шпонхойер-Карник, която има основно влияние при проектирането на постоянните тунелни конструкции. Бихте ли разказали повече за конструкцията и техническите особености на тунелните съоръжения? В участъка на изградените еднопътнитунели надлъжниятнаклон на трасето е променлив, с максимална стойност±4%. Напречните профили натунелите в метроучастъка са със сложна овална форма, дефинирана от няколко радиуса. Метротунелите са изпълнени с еднакви типове конструкции, различаващи се само по начина на армиране, в зависимостот променливото напрегнато състояние на облицовките по дължина на участъка. Тунелните конструкции са предвидени като двупластови (тип „сандвич”), с хидроизолация между
RkJQdWJsaXNoZXIy MTEyMTYwMw==